wz
 

Internetové stránky o železniční tratě 137 Chomutov - Vejprty ...  Websiten für die Bahnlinie 137 Komotau - Weipert.

Hl. stránka

Popis tratě

Historie

Fotogalerie

Vozidla

Stanice

Jízdní řády

Pro Vás ...

 

   

Popis tratě Chomutov - Vejprty

Železniční trať Chomutov – Vejprty vychází z osobního nádraží v Chomutově. Přes chráněný železniční přejezd přejíždí silnici číslo 13 a po několika desítkách metrů následuje druhý chráněný přejezd. Ihned za přejezdem bývala ještě před několika lety vlečková kolej pro dřívější Vinařské závody a ještě dříve pokračovala tato kolej dál do kovošrotu, ve kterém skončilo svůj život i několik chomutovských parních lokomotiv.

                 Trať zde pozvolna stoupá a po krátké rovince se již v obloucích stáčí směrem k Černovicím u Chomutova. V této stanici byl dříve docela rušný provoz, neboť se sem vozila zátěž pro místní obalovnu asfaltových směsí. Nebylo žádnou zvláštností  vidět na vlacích do Černovic u Chomutova i dvojice lokomotiv řady 781 (T 679.1) nebo dvojici lokomotiv řady 742 (T 466.2). Sergeje, jak se velkým lokomotivám řady 781 přezdívalo, přitom zajížděly i na vlečku ZZN a obsluhovaly ji. To je již dávná minulost a dnešní nákladní dopravu, která je určena pro ZZN Černovice se předává na předávací koleji. Na tuto předávací kolej je přistavována zátěž a tu si přebírá místní vlečková lokomotiva řady 720 (T 435.0). Přistavovány jsou vozy pro obilniny a krmné směsy a dále je zde soustředěna vykládka cementu. Ještě v období grafikonu 1995 / 1996 zde začínala trať se zjednodušenou dopravou. Díky nutnosti údajných úspor pracovních sil tu byla funkce výpravčího zrušena a začátek zjednodušené dopravy je již v Chomutově.

Přístavbu zátěže pro ZZN Černovice zajišťuje obsluha, která zajíždí podle potřeby z Chomutova do Černovic. V případě potřeby (nebo když jede manipulační nákladní vlak) může tuto zátěž odvézt i „manipulák“. Na oba výkony je turnusově nasazovaná lokomotiva řady 742 (T 466.2). Manipulační nákladní vlak do Vejprt jezdí podle potřeby přepravy nákladu. V posledních letech vozí do německého Cranzhalu uhlí na zdejší úzkorozchodnou železnici. Černovice u Chomutova jsou první dopravnou na této trati. Zde se po zastavení musí strojvedoucí vlaku ohlásit dirigujícímu dispečerovi a sjednat s ním možnost další jízdy vlaku. V osobní dopravě jsou zde nasazovány výhradně motorové vozy řady 810 (M 152.0), které na většině spojů jezdí solo. Pouze v pátek a o víkendech jsou u některých vlaků připojovány přípojné vozy. Dále se na trati příležitostně objevují motorové vozy řady 831 (M 262.1), které jsou vyhlášeny pro svoji spolehlivost a na českých tratích se pohybují již neuvěřitelných 60 let. Dalším vozidle na této trati je německá motorová jednotka řady 642. Jedná se o moderní nízkopodlažní vozidlo, které zajišťuje o víkendech jeden pár vlaků denně mezi Lipskem a Chomutovem.

     
   

 

 

                 Po odjezdu z Černovic začíná trať dál stoupat a v úseku dlouhém deset kilometrů trať nepřetržitě stoupá. Stoupání dosahuje hodnoty až dvaceti promil. Trať vede ve skalnatých zářezech a úbočích horských masívů, točí se nad Chomutovem v táhlých obloucích a umožňuje tak vlaku neustále stoupat. Tu a tam se mihnou pohledy na Chomutov a my můžeme obdivovat do jaké nadmořské výšky náš vlak již vystoupal. Jestliže první čtyři kilometry z Chomutova do Černovic lokomotivu nebo motorový vůz pouze zahřály, tak následujících deset je dokonale prověří. Úsek trati mezi Černovicemi u Chomutova a Dominou patří k nejdelším úsekům u Českých drah, co se týká vzájemné vzdálenosti dvou železničních stanic nebo zastávek.

                 Náš pohled se může na chvilku zastavit na kamenných viaduktech, které v několika místech překračují železniční trať a jsou němým svědkem umu našich předků. Pod tím největším, přímo uprostřed kolejového lože vyvěrá silný pramen horského potůčku. Pozornému cestovali se po levé straně nabídne ještě několik letmých pohledů na Chomutov. Náš vlak však v dalších obloucích stoupá dál do hor. Po pravé straně pod Hradištěm ve směru jízdy do Vejprt je zhruba v kilometru 8,3 ukrytý v břízkách pomníček obětem požáru v táboře trhanů.

                 Norma zátěže pro lokomotivy řady 742 (T 466.2) je stanovena na 300 tun. I tato zátěž byla mnohdy překážkou  pro úspěšné zdolání stoupání. Na vině byla povětšinou tráva nebo listí na kolejích. Poté se musela lokomotiva se zátěží vrátit do Černovic u Chomutova a část zátěže tu odstavit. Teprve potom se mohlo vyrazit na další pokus. Vozba takové zátěže je však již minulostí.

                 Náš vlak pokračuje dál a po několika obloucích projíždíme hlubokým zářezem ve skalách a vjíždíme do stanice Domina. V této dopravně se již 2 roky strojvedoucí nemusí hlásit dirigujícímu dispečerovi. Naproti torzu staniční budovy u srázu ze svahu můžeme obdivovat vršek sila v ZZN Černovice a nyní teprve vidíme jaké stoupání jsme museli překonat. Taktéž se nám ale bohužel naskytne pohled na nově stavěnou přeložku silnice 1/7 k hraničnímu přechodu Hora Sv. Šebestiána. Tato stavba velice negativně narušila zregenerovanou přírodu Krušných hor.

                 Ještě před několika lety bylo ve stanici Domina zachované celé kolejové rozvětvení, včetně odvratné záchytné koleje, která za staniční budovou prudce stoupala do protilehlého svahu. Na této záchytné koleji, která zde byla vybudovaná pro případ ujetí vozů ze směru od Křimova, byly ještě původní kolejnice. Dnes jsou ve stanici Domina pouze dvě koleje a příležitostně, zejména při zvláštních jízdách historických vlaků se používá i druhé koleje ke křižování. Staniční budova je ve velmi špatném stavu a naštěstí se zatím neuvažuje o jejím zbourání.

                 Náš vlak se dává do pohybu, lokomotiva pracuje opět na plný výkon a vlak po kamenném mostě přejíždí současnou stanici číslo 1/7 vedoucí ke státní hranici. Po pravé straně ve směru jízdy do Vejprt se po krátké chvilce nabídne krásný výhled do Bezručova údolí a spatříme i hráz přehrady Kameničky. V několika obloucích a zářezech pokračujeme k zastávce Křimov – Suchdol. Obec Suchdol leží v pěkném prostředí a z velké části je to dnes rekreační oblast. Podjíždíme další kamenný most a blížíme se k zastávce Křimov, která je velmi málo využívána. Zde si můžeme všimnout i nainstalovaných přejezdníků (součást zabezpečení železničního přejezdu, která informuje strojvedoucího o tom, zda je přejezd uzavřen nebo ne). Vlak nyní snižuje rychlost přejíždíme jeden nechráněný přejezd a druhý se závorami křížící silnici číslo 1/7. Vjezd do stanice Křimov byl do nedávné doby řízen návěstidly. Od 10.12.2006 v této stanici již není ani dirigující dispečer.

                 Velká dopravní budova ukazuje na význam této železniční stanice v minulosti. I zde se však uvažovalo o vytrhávání staničních kolejí. Budování železničního muzea v prostorách bývalé výtopny Křimov však tomu zabránilo.       

                 V dobách silnějšího provozu byla v Křimově postavena remíza s vodárnou a správní budovou zvanou „kasárna“. Tato služebna spadala pod výtopnu v Chomutově. Protože z Křimova vycházela ještě trať do Reitzenhainu, bylo zde vybudováno zázemí pro provozní údržbu lokomotiv a motorových vozů. Až do roku 1928 se zde parní lokomotivy vymývaly. Poté se již vymývání provádělo v Chomutově. Byla zde postavena i točna. Točna měla užitnou délku koleje 12 metrů a 32 centimetrů. Otáčení bylo ruční, pomocí západkového mechanismu. K točení bylo za potřebí dvou osob. 17.prosince 1927 byla remíza postižena požárem, při němž shořela střecha. Další požár přišel až v roce 1992. Tento požár byl nejspíš založen úmyslně a shořela střecha správní budovy. Samostatná správní budova má dnes díky aktivitě zdejšího spolku LOKO-MOTIV novou slušivou střechu. Tento spolek získal na podzim roku 1996 do pronájmu výtopnu a po prvních nutných opravách ji začal využívat. V současnosti je výtopna i s přilehlým areálem „kasárny“ ve vlastnictví spolku a nachází se zde železniční muzeum, které nabízí při různých akcích program pro celou rodinu. Pokračují i opravy na budově a upravuje se okolí. Cílem je co nejdříve zpřístupnit další části muzea veřejnosti.

                 Stanice Křimov se stala i cílem filmařů. Již třikrát zde byly natáčeny scény k filmům. Tím první byl v roce 1978 film Božská Ema. Svoji roli tu sehrála lokomotiva 434.2243. Podruhé se filmaři zastavili v Křimově v roce 1993. V mezinárodní koprodukci se zde natáčely scény k filmu Radeckého marš. Zahrála si tu i lokomotiva 434.2186 namaskovaná jako stroj 170.323. Filmování proběhlo ve dnech 5. až 9.10.1993. Z důvodu filmování byla dokonce vyloučena pravidelná osobní doprava a osobní vlaky byly nahrazeny autobusy. Posledním filmem natáčeným na křimovském nádraží byl velkofilm Želary. Natáčely se v květnu 2002 a na natáčení se zde objevily parní lokomotivy 310.072 a 423.009. Parní lokomotivy se na zdejším nádraží objevují téměř pravidelně při pořádání různých akcí společnosti LOKO-MOTIV.

                 Dříve se na Křimově ke zbrojení lokomotiv vodou používalo čtyř vodních jeřábů bývalé Buštěhradské dráhy, přestavěných na systém Spitzner. Ke zbrojení uhlím se používalo košů. Celkem bylo k dispozici 6 košů. Koše mohly pojmout až 2,4 tuny hnědého nebo černého uhlí. Výkon zbrojení za 24 hodin počítal 2 tuny  černého uhlí a 5 tun hnědého uhlí. V „kasárnách“ bylo celkem 7 míst na spaní. V dobách silného provozu se v Křimově používala i kolejová váha. Její zbytky můžeme vidět poblíž rozpadajícího se železničního skladiště. Ve stanici byly popelové kanály o délce 20 metrů. Kanály byly samozřejmě i v remíze. Vodojem čítal celkem čtyři nádrže o celkovém objemu 135 kubických metrů vody, která sem byla přiváděna pomocí studní a kanálů z okolních lesů. Vodou bylo možno zbrojit i v Domině, dále pak ve Výsluní, Kovářské a Vejprtech.

                 Náš vlak je již připraven k odjezdu, tak rychle vyhledat místo u okna a jedeme dál. Opouštíme stanici Křimov, na pravé straně můžeme spatřit kousek zbytků kolejí vedoucích na dnes již zrušenou trať do Reitzenhainu. Vlak vjíždí do oblouku a mělkého zářezu. Na jeho konci leží zastávka Nová Ves u Křimova. Rychlost v úseku trati Křimov – Rusová je maximálně 60 km/h a je to nejrychlejší část celé tratě. V tomto úseku již není trať nijak náročná na stoupání a zanedlouho vlak zastavuje v zastávce Výsluní. Vedle velké budovy a vodárny je zde ještě několik budov a v lese se daří rostlině zvané Bolševník. Samostatná obec Výsluní je od zastávky několik kilometrů. Nadmořská výška je 795 metrů nad mořem. V dobách dřívějších tu byla ještě jedna kolej, její stopy jsou patrné dodnes. Vlak se opět rozjíždí, projede ještě několik oblouků a již po táhlé rovince přijíždí k stanici Rusová. Kola vlaku zaklapou po mostku přemosťujícím silnici do Vejprt, rychlost poklesne na vjezdovou čtyřicítku a když stojíme před rozpadající se staniční budovou. Zatímco se strojvedoucí hlásí dirigujícímu dispečerovi, na levé straně dopravny je možno spatřit torzo skladu, původně určeného pro krmiva a obilí. Tato stavba nebyla nikdy dokončena, část zařízení byla demontována a odvezena, zbytek i s částí střechy technické budovy byl rozkraden. Za rozpadajícím se skladištěm je dnes již nepoužívaná vlečka dřívějších rudných dolů Příbram.

                 Po odjezdu z Rusové se nám po pravé straně naskytne pohled na přehradu Přísečnici. Tato přehrada je zásobárna vysoce kvalitní vody pro Chomutov. Na dně přehrady je zatopená stejnojmenná obec, podle pamětníků prý jedna z nejhezčích v této části Krušných hor. V dálce můžeme již pozorovat ventilační a těžní věž dřívějších rudných dolů Měděnec. Vlak zanedlouho vjede do zastávky Měděnec. Dopravní budova byla již zbourána a nic zde nenasvědčuje tomu, že v dobách dřívějších měla stanice Měděnec i svého přednostu. I zde se projevil „úsporný“ program Českých drah a druhá nepoužívaná kolej byla vytrhána. Zůstalo zde však stát zvolna rozpadající se skladiště, které jako většina budov pamatuje svým budování a počátky provozu na této dráze. Vlak táhlým obloukem pospíchá v malém stoupání k zastávce Měděnec zastávka. Zde je odbočka na vlečku dolů. Bohužel dnes se v dolech již netěží, a tak zde všechno chátrá. Dříve se zde těžil magnezit a nákladní manipulační vlak měl o zátěž často postaráno. Vytěžený magnezit se používal v úpravně uhlí v Třebušicích, které si ho nechávaly dovážet z velké části ve svých nákladních vozech.  Při jízdě do Vejprt manipulační vlak přistavil prázdné vozy k nakládce. Magnezit se nakládal z rampy kam byl dovážen nákladními automobily Tatra. K posunu se na poměrně rozvětveném kolejišti používalo dvou lokomotiv. Dříve to byla T 334.0, později zde posunovala T 211.0. Je to skličující pohled na opuštěný rudný důl.

                 Náš vlak pokračuje dál a blíží se k vrcholovému bodu tratě. Ten je pod kamenným viaduktem před zastávkou Kovářská městys. V této části dosahujeme nadmořské výšky přes 900 metrů. Nyní již budeme postupně klesat až do Vejprt. Několikrát se nám naskytne pohled na samostatnou Kovářskou. Za chvilku již vjíždíme do dopravny Kovářská. Ihned na vjezdu stojí jeden z relativně dobře zachovalých „vechtrů“, používaný v dobách normálního železničního provozu jako závorářské stanoviště. Dřevěná bouda, která stála u přejezdu, přes který je povolená rychlost pouze 20 km/h byla již zbourána. Zatímco si strojvůdce plní své předepsané dopravní povinnosti, můžeme se po dopravně porozhlédnout. Naproti velké staniční budově je malá budova bývalé vodárny. V okolí Kovářské můžeme narazit na stopy po důlní činnosti. Nedaleko pomník z doby třicetileté války, bohužel dnes poničený. Přestože pamětní deska byla vyrobena z bronzu a přečkala na svém místě dlouhá léta až do současné „doby měděné“, kdy se stala terčem sběratelů barevných kovů a proto se již o důvodu vzniku tohoto pomníku na tomto místě nic nedovíte. Vypráví se, že právě v těchto místech se v rašeliništi utopil celý pluk Švédských vojáků.

                 Nad samostatnou Kovářskou byla dne 11.9.1944 ve 12 hodin svedena letecká bitva. Přímo nad Kovářskou bylo sestřeleno několik létajících pevností B-17 a jedna z nich dopadla na střechu místní školy. V Kovářské bylo zřízeno muzeum vztahující se k této události.

                 Náš vlak se rozjíždí a nyní ho čeká nejprudší klesání. Dopravna Kovářská se nachází v nadmořské výšce 850 metrů a Vejprty leží ve výšce 715 metrů nad mořem. Vlak ještě zastaví na zastávce České Hamry, která má opravenou dřevěnou čekárnu. Tato čekárna je darem německého rodáka. Dále míjíme dnes již nepoužívanou vlečku do lomu, který se dnes využívá jako řízená skládka odpadů. Na levé straně v údolí můžeme pozorovat státní hranici s Německem. Uvidíme i úzkokolejku a s trochou štěstí spatříme i parní úzkokolejnou lokomotivu se šňůrou malých osobních vagónků. Parní lokomotiva se zahalí oblakem voňavého kouře, vesele nám zahouká svoji odpověď na náš pozdrav a již bude pospíchat do lesa, aby se ukryla naším zvědavým pohledům. Pranic jí nebude vadit, že podle některých je anachronismem a jako taková se již v naší době přežila. Zasvěcení již poznali, že se jedná o úzkokolejnou trať Oberwiesenthal – Cranzhal o rozchodu 750 mm. Tato úzkokolejka byla dána do provozu 20.7.1897. Dnes se o její provoz stará společnost BVO Bahn GmbH. Úzkokolejka má i své vlastní pojmenování podle nejvyššího vrcholu Krušných hor na německém území. Známá je tak pod názvem Fichtelbergbahn.

                 Zastavíme ještě v zastávkách Vejprty zastávka a Vejprty koupaliště(zde z koupaliště zbyl pouze název) a po krátkém klesání míjíme světelnou předvěst vjezdového návěstidla do železniční stanice Vejprty. Nádražní budova je jednou z největších  dominant celého města. Při pohledu na její impozantní velikost můžeme pouze tušit jaký význam zde měla v minulosti železniční doprava. Dnes je v budově pouze dopravní kancelář, sídlí zde celníci a jinak je budova v havarijním stavu. Je pouze otázkou času, kdy dojde k uzavření celé budovy. České dráhy na její opravu nemají peníze a pravděpodobně ani zájem, přestože projekt na opravu budovy byl zahrnut do programu Phare. Díky projektu Phare se alespoň podařilo realizovat opravu hraničního mostu ve Vejprtech. Původně rozsáhlé kolejiště bylo dnes na základě rozhodnutí o „úsporách na železnici“ redukováno a teoreticky přebytečné koleje jsou vytrhány. Provoz na nádraží od roku 1989 neustále klesá. Ve Vejprtech se dnes občas vykládá uhlí a nakládají se vozy určené pro vejprtské podniky. Nutno však konstatovat, že stav je neutěšený a nakládka vozů neustále klesá.

                 V dobách dřívějších se železniční stanice Vejprty pyšnila dokonce dvěmi výtopnami. Na zhlaví stanice na německé straně stála tzv. výtopna „saských drah“ majetek dřívějších Říšských drah. Na druhém zhlaví stála výtopna tehdejších ČSD. Tato výtopna  byla v prostoru dnešní uhelné skládky. Obě výtopny byly zhruba stejné a tak údaje o „české výtopně“ můžeme považovat za stejné jako u výtopny „saské“. Obě výtopny měly dvě stání a vlastní točnu. „Saskou výtopnu“ DR v průběhu let modernizovaly a tak již v roce 1926 zde byla zavedena elektřina a elektrický pohon točny. Točna zde měla užitnou délku 20 metrů. Točna u „české výtopny“ byla na ruční pohon a její délka byla pouze 12 metrů a 32 centimetrů. Již po skončení druhé světové války byla poničená „česká výtopna“ pro provoz nepoužitelná. Zařízení, včetně vodního jeřábu, si při svém ústupu odvezli okupanti. Tento stav setrvával i v 50.letech. V roce 1951 byla sepsána podrobná zpráva hodnotící současný stav. Na základě této zprávy byla později „česká výtopna“ snesena a pro provoz se používalo „saské výtopny“.

                 Postupem času s příchodem motorizace nebyla „saská výtopna“ pro provoz již potřebná a byla ponechána svému osudu. Skončila bohužel stejně jako ostatní budovy a jiné drážní zařízení v rozvalinách.

SOUČASNÝ STAV TRATI CHOMUTOV - VEJPRTY

Současný stav traťového svršku na této je relativně dobrý. Některé úseky tratě by potřebovaly alespoň zaštěrkovat a podbít. Tristní stav je ovšem v zarůstání traťového svršku trávou a nálety. Prořezávka okolí tratě je zcela nedostačující a na chemické ošetření tělesa nejsou finanční prostředky. Osud některých budov je  zřejmě zpečetěn. Z velké části budou sneseny, protože není asi zájem ze strany ČD nalézt nějaké jiné řešení. Další část nyní nepotřebných kolejí bude zřejmě vytrhána z více než pochybných opatření, které se dnes u ČD realizují. Toto rušení kolejí vedle Dominy již postihlo i nádraží ve Vejprtech.

                 Od 1.srpna 1993 byl obnoven pravidelný provoz železniční provoz pro osobní dopravu mezi Vejprty a Annabergem. V roce 1997 proběhla kompletní oprava železničního hraničního mostu. Příhradová konstrukce byla nahrazena plnostěnou. K zatěžkávací zkoušce bylo použito lokomotivy řady 770. Osobní železniční dopravu do Vejprt zabezpečují DB.

                 Budoucnost této dráhy je opět velmi nejistá. Bude záležet, jak se Ústecký kraj dohodne s ČD a jakou podobu nám nachystá nový grafikon pro tuto trať, kterou známe z jízdního řádu jako trať číslo 137.

(c) Jindřich Petráček ml.